La suspensión de la moto es uno de los elementos más importantes para los motociclistas, pues el buen estado y funcionamiento de esta determinará en gran medida el desempeño general del vehículo.
Como motociclistas sabemos que realizar mantenimiento preventivo a nuestra moto y estar pendientes sobre el estado general de esta, es fundamental para transportarnos con seguridad y confianza en nuestro vehículo.
Para revisar la suspensión de la motocicleta y transitar con seguridad lo primero que debemos verificar es que la suspensión no presente fugas, pues es común que con el paso del tiempo los retenes de la horquilla se agrieten y el aceite empiece a brotar por las barras. Esta falla es muy peligrosa pues además de comprometer la absorción de golpes y disminuir la estabilidad, puede llegar a reducir la capacidad de frenado de la moto, por lo tanto una vez solucionado el problema de la fuga es necesario cambiar las pastillas de frenos.
Para estar seguros sobre el buen funcionamiento de la suspensión se recomienda invertir un poco más de dinero en personalizar la suspensión para que se adapte específicamente a la moto y al usuario, además de respetar siempre las instrucciones del fabricante en cuanto a densidad, marca y tipo.
¿Cómo funciona la suspensión de la moto?
La suspensión de nuestra motocicleta funciona en tres tiempos:
- Precarga: Cuando se habla de precarga de un amortiguador hacemos referencia a la precarga a la que es sometido su muelle, o en otras palabras a la presión que le forzamos incluso cuando la suspensión no está en funcionamiento.
- Extensión: La reacción inmediata de un muelle comprimido es tender a extenderse rápidamente. Es la velocidad de recuperación de la horquilla para volver a su posición inicial después de haber sido comprimida.
- Compresión: Es el parámetro que mide la velocidad a la que el muelle se comprime.
Veamos un tema de interés
Cómo fue el inicio de la evolución de la suspensión delantera de la moto
Durante los años cincuenta, la atención de varios fabricantes se centró en una suspensión delantera diseñada precisamente en este período.
Fue el Earles, hecho con un esquema no muy diferente al utilizado para la suspensión trasera; de hecho, incluía dos largos brazos oscilantes unidos inmediatamente detrás del volante para formar un verdadero basculante sobre el cual actuaron dos grupos de amortiguadores de resorte.
Este último podría ser el mismo que los utilizados en la parte trasera y eran fácilmente accesibles para realizar cualquier ajuste.
El basculante giraba detrás del volante, que se movía en un arco de círculo. Al estudiar adecuadamente la disposición del punto de apoyo, fue posible contrarrestar (o incluso evitar) el hundimiento durante el frenado .
Como todas las otras suspensiones, Earles también tenía sus fortalezas y debilidades. Ciertamente ventajoso fue la posibilidad de tener una rigidez considerable tanto en sentido transversal como longitudinal. Además, en general, las variaciones de acabado durante la operación no fueron considerables y también fue posible lograr una comodidad considerable.
La horquilla, sin embargo, no era ligera y la masa se colocaba lejos del eje de dirección, lo que podría tener repercusiones negativas en el caso de una conducción deportiva.
Durante algún tiempo, algunos fabricantes consideraron que esta suspensión delantera era superior a las horquillas telescópicas de la época y la usaron en sus motos de carrera, así como en ciertos modelos deportivos. Este es el caso del MV Agusta , así como de BMW.
La Parrilla utiliza un Earles en el 175 Sport (más conocido como «Dachshund»), mientras que el Rumi tiene previsto como una opción en Junior. En Alemania destaca el uso de este tipo de horquilla, para modelos de carretera, por Horex .
Sin embargo, Earles tuvo una difusión muy modesta en comparación con la horquilla telescópica. Las cosas fueron un poco diferentes fuera de carretera, un sector en el que la compañía alemana Hércules continuó usándolo hasta principios de los años setenta.
Las suspensiones de galletas oscilantes y los Earles descritos anteriormente son ruedas «empujadas».
- Sin embargo, también hay suspensiones con una rueda tirada, en la que el punto de apoyo de las oscilaciones de los brazos (independientemente de su longitud) se coloca delante del eje de la rueda y no detrás.
- Sin embargo, su difusión fue muy baja. Para obtener una alta rigidez era necesario abundar en el dimensionamiento y luego el peso se convirtió en un problema grave, sobre todo porque la mayor parte de la masa se encontraba a una distancia considerable del eje de dirección.
- Además, fue difícil lograr una estética agradable.
Las cosas eran aún peor si en lugar de palancas oscilantes relativamente cortas se usaban brazos oscilantes de longitud considerable o incluso si se colocaba el fulcro delante de la rueda delantera (como lo hizo el FN belga en su momento).
Aquí se encuentra el Ariel con sus horquillas en chapa prensada con el estilo típico utilizado en la flecha Arrow de 250 cilindros, presentada en 1958, y Leader, que entró en producción al año siguiente.
Una suspensión similar también se usó en el Ariel Pixie de la década de 1960. Sin embargo, el de la casa inglesa fue un caso casi único en lo que respecta al período de posguerra. Aunque aquí solo estamos hablando de motocicletas, es interesante recordar que las suspensiones de las ruedas tiradas siempre han tenido una difusión considerable en los scooters o motonetas que no son considerados una motocicleta.
La llegada de las horquillas telescópicas
Las horquillas telescópicas se impusieron por varias razones. Son capaces de hacer su trabajo muy bien, son estructuralmente simples y fáciles de construir. Tanto los resortes como los amortiguadores se pueden alojar dentro de los tallos. Muy importante es la posibilidad de obtener excursiones considerables que ofrecen. Otras fortalezas importantes son una estética muy agradable y un costo razonablemente comedido.
El otro lado de la moneda está constituido por variaciones de actitud no despreciables durante la marcha. Al frenar, el frente tiende a «hundirse»: la horquilla se comprime y el sendero disminuye . Además, la rigidez puede dejar algo que desear (en particular con respecto al lateral). En resumen, la horquilla tiende a ser flexible.
Esta limitación puede eliminarse trabajando al nivel de dimensionamiento (diámetro de los barriles y el pasador de la rueda, grosor de las placas), pero esto conduce a un aumento de peso. Precisamente para mejorar la rigidez, en varios casos en el pasado las dos vainas estaban conectadas por medio de un puente, o más bien un elemento en forma de arco que pasaba inmediatamente por encima de la rueda.
Durante mucho tiempo, dado el modesto rendimiento de las motocicletas, se utilizaron horquillas con diámetros de varilla considerablemente más bajos que los adoptados posteriormente con resultados satisfactorios. En los años cincuenta y durante la mayor parte de la década siguiente, incluso las caminatas de primavera fueron modestas. Eso estuvo bien en ese momento.
Recomendaciones para motociclistas activos
Es muy importante, si usted es dueño de una moto, conocer el estado general en que se encuentra su moto, independientemente de cuanto la use o cuánto tiempo esté parada en el parqueadero, antes de salir debe verificar al menos lo siguiente:
- Revise los neumáticos
- Verifique el combustible
- Utilice la vestimenta adecuada
- No se olvide de su casco
- Tenga toda su documentación a mano
- Mantenga su RTM y EC al dia
Si, realizar su revisión tecnomecánica a tiempo puede evitar males mayores. Mientras más seguro se encuentre del estado físico y mecánico de su moto, menor riesgo tendrá de accidentes además estará colaborando con la disminución de la contaminación ambiental.
En el CDA 24 horas Diagnostiyá estamos a su disposición para ayudarle a realizar su revisión tecnomecánica. Con el mejor equipo técnico, las mejores instalaciones y el personal calificado, usted podrá cumplir con la ley en el agradable ambiente que encontrará en el mejor CDA de Bogotá Diagnostiyá.
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